数据显示，在我国收入最低21至40百分位数的家庭中，每日公交花费平均占可支配收入的4.8％，与其他11个城市相比排第二，可负担性仅次于旧金山。排在新加坡之后的是台北，榜末则是东京。
调查显示，在纽约、悉尼和香港等全球12个城市中，我国一般家庭每日的公共交通花费占可支配收入的4.8％，可负担性排第二。
公共交通理事会委任南洋理工大学商学院进行这项对比调查，以了解全球公交车资的最新趋势，并于昨天公开这份报告。
调查根据2016年的数据，对比全球12个城市的公交可负担性。这些城市都有相当发达的公交系统，其公交运作情况也和新加坡有许多共性。
数据显示，在我国收入最低21至40百分位数的家庭中，每日公交花费平均占可支配收入（disposable income）的4.8％，与其他11个城市相比排第二，可负担性仅次于美国旧金山的4.1％。排在新加坡之后的是台北，为5.9％；排在榜末的是日本东京的16.2％。
为确保可比性，有关调查假设每个家庭有两名在工作的成年人，以及两名学生，而每人每天乘搭两趟各10公里的公交行程。
根据国际顾问公司麦肯锡（mckinsey & company）在今年6月完成的《全球24个城市交通系统的成功要素》报告，新加坡的公交可负担性指标在调查城市中排名第一。
另外，南大本次进行的调查也发现，本地学生和年长者支付的优惠车资在12个调查城市中大致上算是最低的。
以平均10公里车程计算，我国学生支付的平均地铁与巴士优惠车资是5角8分，在所有调查城市中属最低；我国年长者的平均优惠车资是8角7分，除了英国伦敦年长者是免付车资，这也是调查城市中最便宜的。
值得注意的是，我国与澳大利亚悉尼和伦敦都把年长者的年龄设为60岁，是调查城市中的最低年龄界限。
北京、香港、纽约、巴黎、旧金山、首尔、台北和多伦多则把年长者的年龄设在65岁，低于该年龄的乘客都付成人车资。东京的年长者年龄界限最高，定在70岁。
在调查城市中，学生和年长者平均车资最贵的是纽约，都为3.23新元。
负责展开这项调查的南大商学院副教授李志峰受访时指出，我国政府过去几年投入大笔资金扩建公交网络，因此也须确保需求能跟上。
他说，新车资方程式中加入的“公交网络容量因素”（network capacity factor）便能把公交承载量和乘客使用量考虑在内，进而调整车资时能在成本方面取得更好的平衡，但这不意味公交可负担性会降低。
“如果加入公交网络容量因素计算，我国公交车资应该会上扬，但这并不代表所有乘客的开销会因此更大，因为公交网络的扩建也缩短了车程时间与距离，一些乘客的公交费用整体上可能还会减少。”
新跃社科大学商学院副教授特斯拉博士（walter theseira）则指出，公交网络容量因素短期内应该不会造成车资大幅增加，但可让乘客一同分担政府所拨出的公交津贴，而这对社会稳定性有一定益处。
“如果政府只是不断以纳税人的钱提供公交津贴，不使用公交的纳税人可能会认为自己虽缴税但没有受惠，这样的不满情绪对社会的稳定性是不利的。”
公交理事会上个月宣布，今年的地铁和巴士车资最多可调高4.3％，车资检讨结果将在本季度公布。
我国公交业者车资收入12城市中最低刊第6页
