受访学者表示，香港和迪拜机场开始征收相关费用后，交通流量的增幅没受到影响，因此相信樟宜机场调高离境费对机场乘客量的影响不会太大。
从今年7月1日起，离境乘客需支付的机场收费将调高近40％，但受访学者表示，机场收费上调相信不会对机场乘客量带来太大影响。
新加坡国立大学商学院会计系副教授傅寿明答复《联合早报》询问时说，在国际航空运输协会（iata）反对机场实施预付机制（pre-funding）的声浪下，政府仍决定征收机场发展税，可见他们有信心机场社群可以接受这项收费。
“特别是考虑到香港和迪拜机场开始征收相关费用后，交通流量的增幅没受到影响。”
交通部、新加坡民航局和樟宜机场集团上个月宣布，为资助新的机场发展项目包括第五搭客大厦（terminal 5，简称t5）和樟宜东的航空基础设施建造费，自7月1日起，从樟宜机场离境的乘客须支付的机场离境费将从目前的34元增至47.30元，当中包括新的10.80元机场发展税，及更高的离境乘客服务与保安费。
转机或过境旅客支付的机场收费则增加3元，新收费是9元。
此外，航空公司的客机降陆、停泊和登机桥费用也从7月起调高1％，并在下来六年每年4月1日上调1％，至2024年再检讨。
研究交通经济学的南洋理工大学商学院副教授李志峰说，航空旅游市场正不断扩大，樟宜机场接待的乘客将继续增加，但增幅可能会因更高的机场收费微跌。
“新加坡并非第一个为发展机场等航空设施向旅客收费的国家，周边机场早已开始这么做。在这样的大环境下，我国的费用其实偏低，因此，对机场乘客量最多只会带来微弱影响。何况机场收费在旅客的旅行开支中只占很小的比重。”
香港向乘客收取的机场建设费用介于港币90至180元（约12至31新元）、迪拜的设施建设费用为35迪拉姆（约13新元），台湾和多伦多机场则收取约8新元和26新元，以改善机场设施。
香港2016年8月开始征收机场建设费后，机场接待的乘客量还是年比增加约1％；台北自2015年5月收取类似费用后，乘客量则年比增加约9％。
政府网站gov.sg指出，基于樟宜东的战略性价值，政府将承担大部分的建设费用，而樟宜机场集团承担的部分将是第二大。“在共同出资模式下，机场使用者需承担的部分最小。如果不向机场使用者收费，政府和纳税人会支付更多。”
据了解，约七成的樟宜机场乘客是外国旅客，只有30％是本地居民。
网站也提到，机场使用者向来也为樟宜机场的设施翻新或扩展付费。
樟宜机场集团上一次调整离境乘客服务费是在2013年4月，费用从原来的13.90元增至19.90元，主要是为资助第四搭客大厦的建筑和第一搭客大厦的扩建计划。
新跃社科大学经济系高级讲师特斯拉博士（walter theseira）说，虽然机场实施预付机制引起不少利益相关者的关注，但他们也应该明白，樟宜机场若由一家以利润为导向的私人公司经营，机场收费相信会更高
“简单来说，这次机场收费调高只是减少了我们为吸引航空公司到樟宜而给予的隐性补贴。”
国际机场协会政策手册指出，机场作为通往一个地区的重要入口处，应允许它持有足够的资金进行投资，以应付预估需求，及支付债务和股东。在一些情况下，在机场设施建设前或建设期间调高机场收费来预付机场设施项目是恰当的，这符合世界民航组织大会的指导原则。
现有机场跑道起降趟次
2020年至2025年间达饱和
樟宜机场现有的两条跑道可承担的航班起降趟次，预计会在2020年至2025年间达到饱和状态。
新加坡民航局受询时说，去年共有超过30万趟航班在樟宜机场起降，预计到2020年至2025年，两条跑道可承担的起降趟次将达饱和点。
“当三条跑道系统在2020年至2025年间全面投入运作后，跑道容量将增加50％。”
为让更多航班起降，樟宜机场集团已动工将2.75公里长的军用跑道延长至四公里，并铺设约40公里的飞机滑行道，将三条跑道和樟宜机场衔接起来。
三条跑道系统的工程2016年展开，第三条跑道将在2020年完成后，开放让民航机使用。
