实况报道
廉价航空业近年来高飞，机票有时甚至比长途车票还便宜。廉航越来越多，天空越来越拥挤，你对航空事故的担心，是否也增加了？
我国应对航空事故的能力如何？两名航空事故调查专员接受《联合早报》访问，分享工作的点滴和挑战。
樟宜机场第二搭客大厦一端某间明亮办公室内，飞机跑道在大片玻璃窗外伸延，《联合早报》记者和交通安全调查局（transport safety investigation bureau，简称交安调查局）顾问陈永强瞬间打开了话题。
陈永强（64岁）在航空安全业服务将近40年。2002年，他成立附属交通部的独立调查机构——航空事故调查局（air accident investigation bureau），当时仅有两名员工。
2016年8月，调查局重组为交安调查局，也加入海事安全调查，员工增至17人，包括三名海事调查专员、一名飞机师和数名工程师。调查局也有20名义工，必要时能动员空军部队官员提供协助。
我国航空业至今遭遇两起较大的空难。
一是1997年12月，胜安航空mi185班机坠落在印度尼西亚苏门答腊岛巨港市的穆西河，全机104人无人生还。另一起发生于2000年10月，新航sq006客机在台湾中正国际机场（现为桃园国际机场）起飞时失事撞毁，83人罹难。
调查员的素质纵然再好，但因航空事故甚少，也不可能“经验丰富”。遭遇突发事故，他们可以随时“应战”吗？
针对调查团队的培训和装备，陈永强说，航空事故极其有限，严重事故更少，“如何磨炼确实是个挑战”。
但他认为，可以通过大量培训、演练、实习和观察，弥补实践的不足。
培训项目包括派人员到中国的沙漠地区以及北欧的芬兰，进行严格训练，学习应付严峻气候地区发生的空难。
交安调查局不时派人参与海外的工作坊和研讨会，向有经验的人学习。有时，它也成为东道国，招待同业前来交流，也为海外调查人员提供培训。
一旦发生航空事故，除了在地的调查单位，相关的民航机构、航空公司、飞机和发动机制造商、飞机的设计、维修、操作等单位，也会聚首探讨事故原因。
陈永强指出，各国航安界关系密切，事故发生时会互伸援手，直接援助或提供观察和学习的机会。
所谓“养兵千日，用在一朝”。这17人精干团队默默耕耘多年，成立至今15年来时刻处在“备战”状态，实力绝对不容小觑。
陈永强儿时就对飞机产生浓厚兴趣。他先后从立化政府华文小学和中学、国家初级学院毕业，1972年至1978年获法国政府奖学金，前往法国巴黎中央理工学院攻读航空工程学位，之后半工读考获新加坡国立大学工业工程师硕士，也前往麻省理工学院攻读航空学和太空航空学（aeronautics & astronautics）硕士学位。
去年，他因在本区域推广航安工作有功，获国际航空安全调查员协会（international society of air safety investigators）颁发以“航空安全先生jerome f. lederer命名 ”奖项，成为第一个荣获此奖项的亚洲人。
针对交安调查局的前景，这名航安灵魂人物认为，它有可能再扩充。
“我相信扩展的基础已打好，未来可能考虑扩大到包含各种交通工具。多元模式的安全调查机构，可让新加坡与澳大利亚、日本和美国等国家平起平坐，在不同交通模式的调查工作方面分享经验和知识。”
他指出，调查靠的是集体协作。拥有高度专业素质、受过良好培训且富有团队精神的队员非常重要。我们希望吸引更多人才加入。
2009年6月，法国航空公司a330客机从里约热内卢飞往巴黎途中，在大西洋上空坠毁，机上228人全部罹难。
陈永强说，新航当时刚好开辟从巴塞罗那飞到圣保罗的新航线，他心想，万一类似事件发生在新航，如何应对？
就这样，他积极着手增加搜寻配备和培训的工作，派人参加欧洲的工作坊，再积极安排演练。此外，工程师也设计一些零件，提升配备。
“没想到，五年的装备和准备，在印尼亚航qz8501空难时发挥了作用，我们的队员协助印尼当局，成功找到黑箱，让我很有满足感。
“所以，有了一套计划后，需要长时间的培训和演练才能有成果。纯有理论却没有演练方面的配合，效果就大打折扣了。”
陈永强说，事故发生时，必须抓紧时间搜查、收集、保存资料和证据，这个阶段的工作最重要。调查工作涉及多个单位，所以是多层面的，最终的共同目标是找出事故原因。
他指出，调查过程必须以证据为依据，不能靠猜。“缺乏证据就可能不知或无法确定事发经过。我们得谨记，必须根据事实、精细分析做出判断，而非臆测。许多时间因此是花在搜查和收集证据，过程可以很累人。”
他说，先进配备、有系统的作业方式，充其量只能协助调查工作。调查员须胆大心细，在事故现场引用技能和知识，用头脑和双眼，甚至鼻子嗅周围气体，打破砂锅问到底，深入调查。
他说，采集的证据往往如山丘般庞大。即使筛选后只能重组一个合理的事发经过，就已经很棒了！建议若被采纳，他们会更高兴。
即使是新年、生日或结婚纪念日，紧急状况一旦发生，调查局人员都不会回避。“他们对工作的热忱、无私地付出，努力地执行任务，让我深感荣幸。”
谈到调查工作最艰巨的部分，陈永强坦言，他最担心下属的安全，“尤其是当他们被派到地势险峻或气候恶劣的地方时，我心理负担很大，会担忧到睡不好觉。”
陈永强说，航空业发达，飞机数量增加，航空事故不一定就会提高。
以前的飞机多数靠手控，如今航空器材大量采用科技，机师多数用电脑操控飞机，直接接触驾驶器的机会比较少。
“新科技肯定让飞行更为安全，但新科技也无法担保意外不会发生。
“是否要把新科技并入飞机的设计和运作，必须广泛和客观评估其安全性。例如某项科技出事或然率低，那么就可以考虑采用。”
他指出，科技再好，也得考虑人为因素，包括机师飞行时间、身体状态、是否疲劳等。
根据1944年芝加哥制定的《国际民航公约》，缔约国必须遵照统一程序；如采用的标准与国际有异，就必须通知备案。
陈永强也强调，交安调查局的调查目的和国际民航公约组织是一致的，那就是防止事故再度发生，而不是为了追究或分摊责任。
参与亚航空难搜索队 黄竣圣体会深刻
调查工作本身不难，难的是如何克服重重困难，抵达事发地点。
高级航空安全调查员黄竣圣（36岁），三年前参与印尼亚航qz8501空难的搜救行动，体会深刻。
2014年12月28日，qz8501航班因飞行系统故障、维修欠妥，以及人为因素，从泗水飞往新加坡途中出事，机上162人全部罹难。
陈永强接到消息后立刻联络印尼当局，准备协助，并在确定事故后，派出四名航空调查员，另加海事局六名海事专员，组成10人小组在31日出发搜索及救援。
陈永强镇守交通部临时设立的紧急行动中心，在新加坡指挥搜索及救援。
黄竣圣说，他们一行10人携带的器材重达三四百公斤，所幸得到空军的协助，派大力士军机载他们到苏门答腊东南部小岛勿里洞（belitung）。
爪哇海气候不好，海浪高达三公尺，出海不安全，他们在港口停留了约七天。
“一次，我们尝试出海到飞机失联前发出雷达讯号的地点，结果海浪太大，无法安全运作，加上全船人都晕船，最终被迫返回港口。”
1月7日，他们终于抵达雷达发出最后信号之处。搜索队的侦测器和接收器，很快就探测到两个黑箱发出信号。确定地点后，印尼的潜水员负责打捞。
海事专员则利用声纳仪，在附近海域探测到长100公尺、宽40公尺的残骸区。
9日，搜索队的远程操作运载工具（remotely operated vehicle），清楚拍到部分机翼。
12日和13日，找到飞行数据记录器（flight data recorder）和驾驶舱通话记录器（cockpit voice recorder），也就是俗称的黑箱。
黄竣圣说，因为手机没有信号，通讯是个大问题。晚上七时左右，他们定时用卫星手机向局长汇报。
“假设我们无消无息，总部必定会担心。我们在海上，单位和家人给予最大的支持，让我们能安心工作。”
他指出，调查工作不只是到现场收集资料，像亚航事故，首先要克服的是到事发地点的难题。
“调查其实只占工作的一个环节。我们得先解决后勤、交通问题。有时甚至连办理签证，都可以成为绊脚石。参与搜索供证，对体力和精神都是很大的考验。”
黄竣圣也是调查局的技术支援主管，主要负责黑箱解读工作，“我们也提供无偿服务，为一些国家解读黑箱。”
他说，每次发生空难，许多人都关注黑箱的下落，以为找到黑箱就找到答案。
“人们都误以为黑箱是万能的。其实黑箱只提供线索，让你知道事故前的一些情况。要对事故有所了解，还是需要现场实际资料。”
黑箱拥有鲜艳橙色外貌，其实一点也不黑。客机一旦坠毁，调查人员只能设法解读和分析黑箱，了解机师通话、飞机各引擎操作情况和飞行记录，希望得到结论。
黄竣圣说，以通话记录器来说，它同时收录观察员、机师、副机师和机舱内的声音。先进的仪器可“分解”每个说话者的谈话录音，让调查人员个别聆听录音片段。
他指出，解读时，还得考虑说话者的语音、语义，再全面分析当时的情况。所以，五分钟的录音，需要半小时聆听和解读。
