受访学者指出，政府当初决定对私召车业者实行基本的“柔性”监管，是为了给业界足够的创新发展空间，但随着竞争情况有变，这个监管方式有必要调整，以跟上德士和私召车营运环境的变化。
随着大小德士公司相继与私召车业者结成联盟，私召车与德士的界限日趋模糊，全国德士师傅协会和交通学者吁请政府检讨对私召车采取的“柔性”监管，实行一套新的监管机制，保障乘客和司机的权益。
康福德高与私召车业者优步（uber）今天起推出按实时需求计费的uberflash服务。这意味着公路上约7万辆电召德士和私召车，今后全都可实行动态计费（dynamic pricing），即需求高时车费会随着上调，甚至飙升好几倍，非繁忙时段的车费则低于计程表收费。
另一个私召车业者grab自去年3月，也已同其他五家规模较小的德士公司合作推出按需求计费的justgrab服务。
全国德士师傅协会执行顾问洪鼎基受访时指出，随着德士公司与私召车业者结盟，两者间的界限已越来越模糊。“我们应该探讨逐步解除对德士的部分管制条例，并加强对私召车监管，或许有必要推出一套新的规则。”
他担心：“要是有一方的市场占有率太大，有支配价格的能力，那当局有怎样的监控权力？”
新跃社科大学经济系高级讲师特斯拉博士（walter theseira）也认为，政府应监督私召车的收费，并对颇具争议的定价机制设定某种限制。
他说：“例如私召车的加成定价（surge pricing）收费，虽然较具经济效益，不过，当收费飙升到高于一般价格的好几倍时，就引来很多批评。”
“但加成定价背后的机制，例如什么时候会启动，对消费者来说是相当不透明的，不像德士附加费……当局应该要监督这个机制，也应确保业者与乘客和司机之间的交易是公平的。”
新加坡国立大学土木工程系教授李德纮博士说：“公路上载客的车队全部实行动态计费，对乘客不是一件好事，这会变成卖方的市场，收费率都是业者说了算。”
“德士司机会选择接载接受动态计费的乘客，因为车费比较高，那恐怕又会出现以往的问题，就是德士躲起来等电召客，不载路边客。”
李德纮指出，政府当初决定对私召车业者实行基本的“柔性”监管，是为了给业界足够的创新发展空间，但随着竞争情况有变，这个监管方式有必要调整，以跟上德士和私召车营运环境的变化。
“德士车队每年限制不可增加超过2％，但私召车却可无限度地增加，而许多私召车司机是全职性质，陆交局应该要确保有能力掌握私召车营运方面的信息和数据，这样才能比较合理地估算市场规模。”
特斯拉也认为，政府有必要对私召车的服务和平台有更多的了解，包括强制规定业者提供更多有关供应、需求和定价机制的信息。“德士公司都得提供这些信息给政府，所以最低限度也应要求私召车业者这么做。”
此外，为免“一家独大”的现象出现，他建议当局制定反垄断条例，防止任何一个业者有机会显著扩大市场占有率，比方说不允许grab和优步合并，或规定合并后的公司须在价格和服务上受到某种管制。
